Elektrikli araç ve batarya sektöründe hızlı büyümeye sürekli bir teknolojik değişme, yoğun rekabet ve belirsizlikler eşlik etmektedir. Sektörün daha öngörülebilir bir patikaya girip girmeyeceği dünyadaki güç dengelerinin nasıl değişeceği ve yenilenebilir enerji ekonomisinin diğer bölmelerinin yayılma süreciyle doğrudan bağlantılıdır.
Geçen yazıda otomobilin 19.yüzyılın sonu ve 20.yüzyılın başındaki gelişim serüvenini incelemiş, içten yanmalı motorlara sahip benzinli araçların rakipleri elektrikli ve buhar gücüne dayanan otomobiller karşısında öne çıkarak otomobil piyasasını ele geçirmesinin petrol ekonomisinin yayılmasında ve dünyada bir ABD hegemonyasının kurulmasında önemli bir dönüm noktası olduğunu belirtmiştim. Bu yazıda otomobil piyasası için başka bir dönüm noktasını elektrikli otomobillerin yaygınlaşmasını ele alacağım. Yazının sonunda da, bu süreci içten yanmalı motorlara sahip otomobillerin yaygınlaşma süreciyle kıyaslayacağım. Bu yazıda temel olarak Jin’in (2025) makalesinden ve doktora tezimden (Turna, 2026) yararlandım.
Benzinli arabalar içten yanmalı motorun etrafında şekillenirken, elektrikli araçlar için ana parça bataryadır. Ortalama bir elektrikli aracın maliyetinin yaklaşık %40’ını tek başına batarya oluşturur (Jin, 2025, p.122). Bu nedenle elektrikli araç sektörünün gelişimini izlemek için batarya sektörünün izini sürmek gerekir. Dünya genelinde en büyük iki batarya üreticisi CATL ve BYD Çinli firmalardır ve 2024 yılında küresel elektrikli araç bataryası piyasasındaki payları %55’i geçmektedir (Jin, 2025, s.119-120). Yine satılan araçların coğrafi dağılımına baktığımızda 2025 yılında satılan elektrikli araçların yarısından fazlasının Çin’de satıldığını görüyoruz (IEA, 2026, s.16). Bu nedenle elektrikli araç sektörünün gelişimini bu sefer ABD yerine Çin, firma olarak da Ford yerine CATL ve BYD üzerinden inceleyeceğim.
Hem BYD (1995’te kuruldu) hem de ATL (CATL’nin öncülü; 1999’da kuruldu), Çin’in Dünya Ticaret Örgütü’ne katılımının ardından 2000’lerin başında hızla gelişen Çin sanayisinin merkezlerinden biri olan Shenzhen’de, cep telefonu bataryası tedarikçileri olarak büyümeye başladılar (Jin, 2025, s. 124-131). BYD, ilk yıllarında yerli üretim kobaltın kalitesini artıran teknolojik bir yeniliğe öncülük etti; bu sayede maliyetleri düşürdü ve Motorola, Nokia ve Ericsson gibi zamanının önde gelen cep telefonu markalarının tedarikçisi oldu. 2002 yılına gelindiğinde BYD, Motorola’nın cep telefonu bataryalarının %30-40’ını üretiyordu. Maliyet düşürme yoluyla pazar payını artırmanın yanı sıra, farklı teknolojilere yatırım yapmak da başından beri Çinli batarya üreticilerinin temel özelliklerinden biriydi (Turna, 2026, s.147-150). 2002 yılında BYD; nikel-kadmiyum bataryalarda dünya genelinde ikinci, nikel-metal hidrür bataryalarda üçüncü, lityum-iyon bataryalarda ise dördüncü sırada yer alıyordu. Batarya sektöründe önemli ölçüde büyüdükten sonra BYD, üretim alanlarını önce cep telefonunun diğer parçalarına, ardından elektrikli araç sektörüne doğru genişletmeye başladı. 2008 yılında dünyanın ilk PHEV’sini (şarj edilebilir hibrit elektrikli araç) piyasaya sürdü ve 2011 yılında bir BEV (tam elektrikli araç) modelinin seri üretimine geçti. Ayrıca, elektrikli araçların uyumluluğunu geliştirmek amacıyla 2010 yılında Daimler ile bir ortaklık kurdu.
(C)ATL de BYD’ye benzer bir geçmişe sahiptir. ATL, 1999 yılında taşınabilir elektronik cihazlara yönelik bir batarya şirketi olarak kuruldu, 2001 yılında ağırlıklı olarak yerel Çinli şirketlere 1 milyon adet batarya satışı gerçekleştirdi. 2003 yılında Apple’ın iPod’una özel bataryalar geliştirdi ve 18 milyon adetlik iPod bataryası siparişi aldı (Jin, 2025, s.7). Bu tarihten sonra ATL; Apple’ın yanı sıra Samsung ve Huawei gibi birçok önde gelen şirkete de cep telefonu bataryaları tedarik etmeye başladı. Şirket büyüdükçe elektrikli araç bataryası sektörüne de yöneldi. Bu alanda Ar-Ge çalışmalarına girişti ve elektrikli araç bataryaları için yeni bir fabrika kurdu. BYD ile aşağı yukarı aynı dönemde, 2011 yılında, BMW ile stratejik bir ortaklık oluşturdu; yurt içi ve yurt dışındaki şirketlere otomotiv bataryaları tedarik etmeye başladı ve aynı yıl içerisinde adını CATL olarak değiştirdi.
İki firmanın da taşınabilir elektronik cihaz bataryasından elektrikli araç bataryası sektörüne yönelmesindeki kritik faktörler 2008 krizi ve Çin devletinin elektrikli araç sektörünü geliştirmeye dönük hamleleri oldu. Her iki şirket de Çin’in 2001 yılında Dünya Ticaret Örgütü’ne (DTÖ) katılımının ardından hızlanan sanayileşme sürecinin bir parçası olarak elektronik sektöründe ortaya çıktı ve 2008 küresel finans krizinin ardından Batı pazarlarındaki durgunluk ortamında yeni ve kârlı olabilecek bir alan olarak gördükleri elektrikli araç bataryası sektörüne yöneldi. Devlet; sanayi politikaları, finansal destek mekanizmaları, pazar teşvikleri ve yenilenebilir enerji ile teknolojik ilerlemeyi desteklemeye yönelik hamleleriyle, firmaların bu yönelimini pekiştirdi. 2009 yılında Çin Devlet Konseyi, otomotiv sektörünü düzenlemek, canlandırmak ve tüketimi teşvik etmek amacıyla bir plan yayınladı. Bu plan, hükümetin otomotiv bataryalarına yönelik yabancı yatırımları kısıtlayan politikalarıyla eş zamanlı olarak hayata geçirilmiş ve hükümet, başta BYD ve (C)ATL olmak üzere batarya üreticilerini bu yeni gelişen alana yönlendirmiştir (Tian vd., 2024, s. 2). 2010’lu yıllar boyunca Çin hükümetinin; elektrikli araç ve batarya sektörüne verdiği destek; sübvansiyonlar, vergi muafiyetleri ve ücretsiz plaka tahsisi gibi çeşitli araçlarla devam etmiştir. Devlet müdahalesi, pazar yaratma konusunda da oldukça etkili olmuştur. Örneğin, BYD’nin e6 model elektrikli aracı, daha 2010 yılında Shenzhen Belediye Yönetimi tarafından 100 adet satın alınarak teşvik edilmiş; benzer alımlar sonraki yıllarda elektrikli otobüs sektöründe de gerçekleştirilmiştir (Turna, 2026, s.146). Devlet müdahalesi ayrıca şirketlerin millileşmesini ve yerel tedarik zincirlerinin kurulmasını da kolaylaştırmıştır. Çin Hükümeti, 2015 yılından bu yana dört kez “Batarya Şirketleri Beyaz Listesi” yayımladı; CATL ilk listede, BYD ise ikinci listede yer aldı. Teşvik ödemeleri yalnızca bu listede yer alan şirketlerin ürettiği bataryaları kullanan elektrikli araçlara yapıldığından, söz konusu iki şirket bu fırsatı değerlendirerek büyümelerini hızlandırdı (Jin, 2025, s.126). Bu sübvansiyonlar 2019 yılından itibaren kademeli olarak kaldırılacak; ancak talebi canlandırmak amacıyla vergi muafiyetleri gibi mali politikalar bir süre daha uygulanmaya devam edecekti. Çin hükümeti aynı zamanda batarya üretimi için kritik öneme sahip minerallerin kesintisiz tedarikini sağlama konusunda da önemli bir rol oynadı.
2010’lu yıllarda, Çin’in genişleyen elektrikli araç pazarında devlet desteğiyle büyüyen CATL ve BYD’nin büyüme stratejileri birbirinden ayrışmaya başladı. CATL, Batılı şirketlerle iş birliği yapma geleneğini ve yalnızca batarya konusundaki uzmanlaşma stratejisini korudu. Daha önce belirttiğimiz üzere, CATL 2011 yılında BMW ile ortaklık kurmuştu. İzleyen yıllarda CATL; BMW’nin yanı sıra Beijing Automotive Industry Corporation, Guangzhou Automobile Group, Chang’an Automobile Group ve Geely Automobile Group gibi Çinli firmaların; ayrıca VW, Tesla, Toyota, Hyundai Motor, BMW ve Daimler gibi uluslararası şirketlerin batarya tedarikçisi haline geldi (Jin, 2025, s. 126-127). Bu başarının bir nedeni, Çin hükümetinin 2016 yılından itibaren yüksek enerji yoğunluklu (daha uzun sürüş menzili sağlayan) NMC (Nikel Manganez Kobalt Oksit) bataryalara verdiği destek ve CATL’in bu bataryaların üretiminde uzmanlaşmış olmasıydı. Söz konusu teşvikin başlamasından bir yıl sonra CATL, otomotiv bataryası üretim hacminde Panasonic ve BYD’yi geride bırakarak dünyanın en büyük otomotiv bataryası üreticisi konumuna geldi.
Diğer taraftan BYD, yalnızca batarya üretimiyle yetinmeyip dikey entegrasyonu hedefleyerek; ham maddeden satışa kadar otomotiv üretim süreçlerinin büyük kısmını tek bir çatı altında toplayan ve pek çok otomotiv parçasını kendi bünyesinde üreten bir mega şirket haline gelmeyi amaçladı. 2010’lu yıllarda Daimler ve diğer Batılı şirketlerle kurduğu ortaklıklar sayesinde, bu firmaların teknolojilerinden yararlanarak kendi teknolojisini geliştirme imkânı buldu. Bu süreç, şirketin sadece batarya değil; elektrik motorları, eviriciler (inverter), dönüştürücüler (konvertör) ve şanzımanlar gibi birçok elektrikli araç bileşenini de üretmesini sağladı. Devlet teşviklerinin ardından bir dönem NMC (Nikel Manganez Kobalt Oksit) tipi bataryaların üretimine de girişmiş olsa da, BYD ağırlıklı olarak LFP (Lityum Demir Fosfat) bataryaları geliştirmeye ve kullanmaya devam etti. Daha kısa menzil sunmalarına karşın, bu bataryalar daha uygun maliyetli olmaları ve yanma risklerinin daha düşük olmasıyla öne çıkıyordu; nitekim 2020’li yıllarda oldukça popüler hale geldiler.
2020’li yıllarda devlet teşviklerinin sona ermesi, şirketler arasındaki rekabeti kızıştırdı ve gelişmekte olan yenilenebilir enerji ekonomisi içerisinde dış pazarlara açılma çabalarını hızlandırdı (Jin, 2025, s. 128-131). Ayrıca, 2020’lerin başında NMC bataryalardan kaynaklanan yangınların sıklaşması; buna ek olarak Guangzhou Automobile, Xpeng ve NIO gibi markaların, yüksek menzil avantajı nedeniyle stoklarında bulundurdukları NMC 811 (aynı batarya türünün gelişmiş bir versiyonu) tipi bataryalar yüzünden ciddi kayıplar yaşaması, sektörde daha kısa menzilli ancak daha güvenli olan LFP bataryalara olan ilgiyi yeniden canlandırdı. Öte yandan, uzun süredir bu alanda araştırma, geliştirme ve üretim faaliyetlerine yatırım yapan BYD, daha yüksek enerji yoğunluğuna ve dolayısıyla daha uzun menzile sahip bir LFP batarya türü olan “blade batarya”yı (bıçak tipi batarya) piyasaya sürerek bu batarya teknolojisine geçişi hızlandırdı. BYD, geliştirdiği bu yeni bataryaları hem kendi araçlarında kullanmakta hem de 2022 yılından bu yana Tesla ve Toyota gibi üreticilere tedarik etmektedir.
BYD ayrıca, şasi ile bataryayı bütünleştiren ve “e-platform” olarak adlandırdığı yeni tasarımlar geliştirdi (Turna, 2026, p.150-152). Bu platformların tasarımında Toyota ile iş birliği yapan şirket, diğer otomobil üreticilerinden de siparişler almaya başladı. Günümüzde 50’den fazla ülke ve bölgeye ihracat yapan BYD, pek çok ülkede kendi fabrikalarını kurmayı planlıyor. LFP batarya teknolojisinde geride kalan CATL ise arayı kapatmak için hızla ilerliyor. Örneğin, şirket, 2023 yılında Tesla’nın Şanghay fabrikası için tedarik ettiği M3P bataryaların maliyetinin birkaç ay içinde 100 $/kWh seviyesinden 70 $/kWh seviyesine düştüğünü açıkladı; ayrıca agresif bir fiyatlandırma ve inovasyon politikasıyla elektrikli araç pazarındaki payını korumaya çalışıyor. “Kirin Batarya” olarak adlandırdığı, nadir metaller içermeyen iyon bataryaları ve kendi geliştirdiği “kaykay” tipi şasisiyle teknik üstünlüğünü ve maliyet avantajını sürdürmek için yeni hamleler yapıyor. “CIIC” olarak adlandırılan, bataryayı şasiyle bütünleştiren bu “kaykay” tipi platformun seri üretime geçmesi durumunda, söz konusu şasiler kullanılarak pek çok farklı araç türünün üretilebileceği belirtiliyor.
Günümüzde elektrikli araç bataryaları sektöründe CATL ve BYD pazarın yarısından fazlasını kontrol etse de pazarda yoğun bir rekabet ve dış pazarlara açılma çabası göze çarpmaktadır. Benzer şekilde, üretim sürecinde hem entegre tedarik zincirlerinin hem de (CATL’nin batarya odaklı üretim modelinde olduğu gibi) modülerleşmenin benimsendiği görülmektedir. Sektördeki hızlı gelişim ve sürekli yenilikler, petrol ekonomisinin omurgasını oluşturan ulaşım sistemini dönüştürme potansiyeline sahiptir; bu yönüyle, başta güneş ve rüzgâr enerjisinden elektrik üretimi olmak üzere, yenilenebilir enerji ekosisteminin her bir parçasını besleyip destekleyecek ve başarısını güvence altına alacak bir itici güç olma niteliği taşımaktadır. Diğer taraftan, sektördeki teknik gelişmeler, enerji depolama alanının da hızla gelişmesinin önünü açmaktadır.
Son olarak yüzyılı aşkın bir süre önce gerçekleşen içten yanmalı motorlara sahip benzinli araçların yaygınlaşma süreciyle elektrikli araçların yaygınlaşma sürecini karşılaştırdığımızda karşımıza kimi benzerlikler ve farklılar çıkmaktadır. İlk benzerlik iki sürecin de dinamik ekonomilerde gerçekleşmiş olmasıdır. 20.yüzyıl başında ABD’de 21.yüzyıl başında Çin’de zamanın en hızlı büyüyen ekonomileridir ve ülkelerin hızlı sanayileşme süreçleri ve canlı iç pazarları yeni teknolojilerin yayılmasını kolaylaştırmıştır. İki süreç arasındaki ikinci benzerlik iki süreçte de firmaların maliyetlerde büyük düşüşler sağlayabilmeleridir. Ford’un Model T’si, ilk piyasaya sürüldüğü 1908 yılında 850 dolara satılıyordu (Nash, 1968, s.4). Bu, muadillerine göre oldukça ucuzdu. Ancak seri üretim, yeni üretim teknikleri ve dikey entegrasyon, fiyatı daha da düşürdü. 1912 yılına gelindiğinde, fiyat 575 dolara düşmüştü; bu, o yıl ABD’deki ortalama yıllık maaştan daha azdı. 1916 yılına gelindiğinde ise fiyat 360 dolara düşmüştü. Benzer şekilde hem Çin’in batarya yapımı için kritik minerallerde tedarik zincirlerini kurmuş olması hem de LFP batarya gibi daha ucuz bataryaları benimsemiş olmasının etkisiyle batarya fiyatları 2010’lardan günümüze yüzde 80’lere varan oranlarda düşmüştür. Bu düşüş Çinli firmalara büyük maliyet avantajları sağlarken, bu firmaların dünya genelindeki pazarın yüzde 75’ini kontrol etmelerinin de en büyük nedenlerinden biridir (IEA, 2026, p.129).
Farklılıklara gelecek olursak, benzinli araçlarda Ford ünlü model T’si ile tek bir modele odaklanarak özellikle düşük fiyatlı araçlar segmentinde bir tekel konumuna ulaşmış ve Mercedes’in tur arabası dizaynı da modelin ana tasarımını oluşturmuştu. Elektrikli araba ve batarya piyasasında ise yoğun bir rekabet ve sürekli yenilikler (hem batarya tiplerinde hem de dizaynda) devam etmektedir. Hem CATL hem de BYD’nin dünya pazarına yüzyılın başındaki Ford’a göre daha bağımlı olması da (diğer bir deyişle Çin pazarının bu iki firmaya yetmemesi) diğer bir farklılık olarak göze çarpmaktadır. Dış pazarlara olan bu bağımlılık hem yeni teknolojilerin dünyaya yayılmasını çabuklaştırmakta hem de ülkeler arası ticari gerilimleri artırmaktadır. Diğer bir farklılık, elektrikli araç bataryası sektörünün CATL başta olmak üzere en azından bir bölümünün dikey bütünleşme yerine modüler üretime ve sadece batarya üretimine odaklanmış olmasıdır. Bu durum yerli ve yabancı firmalarla ortaklıklar kurmayı kolaylaştırmakta ve üretim sürecini parçalara bölerek üretimin en azından bir bölümünün başka ülke firmaları tarafından gerçekleştirilmesine olanak sağlamaktadır. Son farklılık ise devletin üretim sürecini yönlendirmedeki rolüdür. 20.yüzyılın başında ABD’de benzinli araçların yayılmasında devletin rolü daha sınırlıyken Çin devleti bu sürecin en başından itibaren yönlendiren aktördür. 2020’lerin başından itibaren sektörde sübvansiyonlar ve mali destekler büyük ölçüde sınırlansa da sektörün ihracata olan bağımlılığı diğer ülkelerle ekonomik ilişkilerin ve iç pazardaki rekabet koşullarının belirlenmesinde Çin devletinin etkin rolünü sürdürmesini sağlamaktadır. Sonuç olarak elektrikli araç ve batarya sektöründe hızlı büyümeye sürekli bir teknolojik değişme, yoğun rekabet ve belirsizlikler eşlik etmektedir. Sektörün daha öngörülebilir bir patikaya girip girmeyeceği dünyadaki güç dengelerinin nasıl değişeceği ve yenilenebilir enerji ekonomisinin diğer bölmelerinin (güneş panelleri ve rüzgâr türbinleri gibi) yayılma süreciyle doğrudan bağlantılıdır.
Kaynakça
IEA (2026). Global EV Outlook 2026. International Energy Agency.
Jin, C. (2025). Growth and Competitiveness of Chinese Electric Vehicle and Electric Vehicle Battery Companies: Observation and Analysis from an Ecosystem Perspective. International Relations, 13(3), 119-133.
Nash, G. D. (1968). United States Oil Policy, 1890-1964: Business and Government in Twentieth Century America. University of Pittsburgh Press.
Tian, J., Wang, P., & Zhu, D. (2024). Overview of Chinese new energy vehicle industry and policy development. Green Energy and Resources, 2(2), 100075.
Turna, C. D. (2026). The Material Foundations of Global Hegemony: Energy Transitions and Architecture of World Dominance (Ph.D. thesis, Middle East Technical University).
Yazar bu yazının hazırlanmasında yapay zeka aracı kullanmamıştır.