Yüz Yıl Sonra Yeniden Canlanan Mücadele: Benzinli Arabalar Elektrikli Arabalara Karşı (I)

Petrol ekonomisinin yaygınlaşmasında şüphesiz en önemli uğraklarından biri içten yanmalı motorlara sahip otomobillerin yaygınlaşmasıydı. Bu yazıda 20.yüzyılın başında otomobilin ve ABD’de otomobil sektörünün gelişim sürecini inceleyeceğim.

Petrol ekonomisinin yaygınlaşmasında şüphesiz en önemli uğraklarından biri içten yanmalı motorlara sahip otomobillerin yaygınlaşmasıydı. Bu motorlara sahip otomobillerin seri üretimi (ve tabii tüketimi) 20.yüzyılın başında ABD’de gerçekleşti, iki dünya savaşı ve ardından gelen ABD hegemonyası döneminde dünyaya yayıldı. Otomobil bugün de petrol tüketiminin ana taşıyıcılarından biri olsa da günümüzde elektrikli otomobiller birlikte otomobil başka bir ekonominin elektrik ekonomisinin de yayılmasına öncülük ediyor. Ben bu yazıda 20.yüzyılın başında otomobilin ve ABD’de otomobil sektörünün gelişim sürecini inceleyeceğim. Burada ana olarak doktora tezimin ilgili bölümünden (Turna, 2026, s.58-67) ve ünlü otomobil tarihçisi James J. Flink (1990)’in kitabından faydalanacağım. Önümüzdeki yazıda ise bu süreci yüz yıl sonra Çin’deki elektrikli otomobil sektörünün gelişim süreciyle karşılaştıracağım; iki sürecin benzerliklerini ve farklılıklarını tartışacağım.

Otomobilin icadı, İkinci Sanayi Devrimi’nin birçok icadı gibi, on yıllar boyunca yaşanan birçok inovasyonun sonucuydu. Yüzyıllardır süregelen kendi kendine giden kara taşıtı fikri, 19. yüzyılın ilk yarısında buhar gücünün yaygın kullanımıyla yeniden canlandı. Bazı denemeler başarılı olsa da, bu yıllarda üretilen araçlar yaygınlaşamadı. Bunun nedenleri arasında demiryollarının daha ucuz bir alternatif olması, buhar motorlarının ağır ve hantal olması ve yolların o dönemde oldukça kötü durumda olması yer alıyordu. Fakat 19. yüzyılın son çeyreğinde, otomobilin yaygın kullanımını sağlayacak koşullar ortaya çıktı.

Bunlardan ilki, bisikletin icadı ve özellikle Fransa olmak üzere Batı Avrupa şehirlerinde yaygın kullanımıydı. Bisiklet ilk olarak 1860’larda Fransa’da velocipede adıyla üretildi ve kısa süre sonra diğer Avrupa ülkelerine ve ABD’ye yayıldı (Flink, 1990, s.4). Bisikletlerin yaygın kullanımı, yolların iyileştirilmesine olan talebi de beraberinde getirdi. Bu talep Avrupa’da sınırlı bir karşılık bulsa da, ABD’de daha etkili oldu. Bunun temel nedeni, ABD’de yol iyileştirme talebinin sadece bisikletçilerden değil, çiftçilerden de gelmesiydi. ABD’li çiftçiler, demiryollarının tekelinden dolayı mallarının taşınmasının yüksek maliyetinden şikayetçiydi. Alternatif olarak, mallarını tarladan pazara taşımak için kullanabilecekleri kara yolları istiyorlardı. Bu konuda ilk adımlar eyalet hükümetlerinden geldi. New Jersey eyaleti, 1888 ve 1891 yıllarında yol yapımı ve bakımı için yeni vergiler getiren yasalar çıkardı (Flink, 1990, s.5). Benzer yasalar, 1892 ile 1913 yılları arasında yirmi altı eyalet tarafından daha yürürlüğe kondu. ABD Başkanı Theodore Roosevelt de 1903’te Ulusal İyi Yollar Konvansiyonuna katıldı ve federal hükümet adına yolları iyileştirme sözü verdi.

Yolların iyileştirilmesine yaptığı katkının yanı sıra, bisiklet daha sonra ilk otomobil üreticileri tarafından otomobil endüstrisinde kullanılacak teknolojiyi de sağladı. Çelik çerçeve, diferansiyel dişli sistemi, zincir sistemi ve hava basınçlı bisiklet lastikleri ilk olarak bisikletler için üretildi. Seri üretimi mümkün kılan sac metal presleme ve elektrik direnç kaynağı gibi aletler de bisiklet üretimi sırasında ortaya çıktı. Ayrıca ilk otomobil üreticileri bisiklet üreticilerinden doğdu. Bunlar arasında Almanya’da Opel; Fransa’da Clément, Darracq ve Peugeot; Büyük Britanya’da Humber, Morris ve Rover; Amerika Birleşik Devletleri’nde Pope, Peerless, Rambler, Winton ve Willys vardı (Flink, 1990, p.5-6).

19. yüzyılın son çeyreğinde, otomobilin tasarımını ve yolların iyileştirilmesini sağlayan gelişmelerle beraber, 20. yüzyılda otomobil teknolojisinin ana parçası olacak içten yanmalı motor da teknolojik olgunluğa ulaştı. İçten yanmalı motorlar ilk olarak küçük sanayi atölyelerinin ve çiftçilerin ucuz ve basit bir güç kaynağına duydukları ihtiyaca bir yanıt olarak ortaya çıkmıştı (Flink, 1990, s. 11-12). Çift devirli versiyonun ilk patentleri 1844 ve 1846 yıllarında New York’ta Stuart Perry tarafından alınmış olsa da, ticari başarıya ulaşan motor, 1860 yılında Fransa’da Etienne Lenoir tarafından patentlenen motor oldu. Bu motorlar sabit motorlardı. 1876 yılında Alman sanayici Nicolaus Otto tarafından geliştirilen dört devirli içten yanmalı motor, otomobillerde kullanılacak motorun öncüsüydü. Otto’nun keşfi ilk geliştirildiği haliyle otomobillerde kullanıma uygun olmasa da, 1885 yılında Daimler ve Maybach bu motoru araçlarda kullanılabilir hale getirmek için modifiye etti. Yine Maybach tarafından 1893’te icat edilen karbüratör ve Rudolf Diesel tarafından icat edilen, ateşleme olmadan yakıt-hava karışımının çalışmasına dayalı motor sistemi, bir sonraki yüzyıla damgasını vuracak olan benzinli ve dizel içten yanmalı motor sistemlerinin iskeletini oluşturdu. Ancak yüzyılın sonuna doğru, petrolle çalışan içten yanmalı motorların yeni doğan otomobil endüstrisinde iki güçlü rakibi vardı: elektrikli otomobiller ve buharlı araçlar.

Sektörde ilk olarak, zaten gelişmiş olan buhar gücü teknolojisi otomobillere uygulanarak denemeler yapıldı. 1860 ile 1890 yılları arasında, otomatik kontrole dayalı daha hafif, yüksek basınçlı buhar motorları geliştirildi. 1889’da üretilen ilk Peugeot otomobillerinde buhar motoru vardı. 1890’lardan itibaren, buhar motorlu otomobiller Fransa, İngiltere ve ABD’de yaygın olarak kullanılmaya başlandı. Buhar motorlarının içten yanmalı motorlara göre bazı teknik avantajları vardı: daha az hareketli parçaya sahiplerdi, tekerleklere güç aktarımı daha düzgündü ve üretimi daha kolaydı. Öte yandan, ısı transferi ve depolama açısından verimsizdiler, buhar gücü için gereken yüksek basınç mekanik parçalarda sorunlara neden olabiliyordu ve içten yanmalı motorlar kadar benzin ve çok miktarda su tüketiyorlardı. Elektrik motorlu arabalar ise, buharlı arabalara göre daha güçlü bir rakipti. Pil teknolojisinin gelişmesinden sonra, elektrik motorları 1880’lerde kentsel raylı sistemlerde yaygın olarak kullanıldı. Daha sonra, bu motorlar 1890’larda araba motoru olarak uyarlandı. ABD’de ilk elektrikli araba, 1892’de Chicago’da kullanılmaya başlandı (Jarvis, 1972, s. 57). 1896’dan itibaren New York’ta ve 1897’den itibaren Paris’te elektrikli taksiler kullanılıyordu. Elektrikli arabalar, buharlı trenlere ve içten yanmalı motorlu arabalara göre çok daha sessizdi, bakımı kolaydı, basit mekanizmalara sahipti ve evlerden şarj edilebiliyordu.

Tablo 1. Amerika Birleşik Devletleri’nde Otomobil Üretimi ve Değeri (1900-1919)

Kaynak: U.S. Census Bureau, 1902; Hadjilambrinos, 2021, s.60, Turna, 2026, s.62

Amerika Birleşik Devletleri’nde, 1900 yılında üretilen 4.192 otomobilden 1.575’i (%37,6) elektrikli, 1.681’i (%40,1) buharlı ve 936’sı (%22,3) içten yanmalı motorluydu (U.S. Census Bureau, 1902; Hadjilambrinos, 2021, s. 59). Elektrikli otomobil endüstrisinin parasal değeri (2.873.464 dolar), buharlı otomobilin (1.147.927 dolar) ve içten yanmalı motorlu otomobilin (878.052 dolar) parasal değerinin iki katından fazlaydı. Yani, 1900 yılında Amerika Birleşik Devletleri’nde üretilen otomobillerin yalnızca %22,3’ü içten yanmalı motora sahipti, ancak 1904 yılına gelindiğinde bu oran %86,2’ye yükselmiş ve sonraki yıllarda da artmaya devam etmişti (U.S. Census Bureau, 1902, 1909; Hadjilambrinos, 2021, s. 60). Yine, ABD’de resmi kayıtlara göre 1900 yılında 4.192 otomobil üretilirken, yirmi yıldan kısa bir süre içinde, 1919’da bu sayı 1.683.916’ya yükselmişti (yukarıdaki tablo). Bu kadar kısa bir süre içinde bu büyük artış neden ve nasıl gerçekleşti?

Yüzyılın başında otomotiv pazarının hızlı genişlemesinin ilk nedeni, otomobil talebinin artık sadece şehirlerden değil, o dönemde elektriğe erişimi olmayan kırsal bölgelerden de gelmesiydi. İçten yanmalı motorların yaygınlaşması, otomobil pazarının coğrafi olarak genişlemesini sağladı. Bir diğer neden ise bu yıllarda yeni petrol rezervlerinin keşfedilmesiydi; bu da bol miktarda petrol arzına ve petrol endüstrisinin, şehirlerde elektrik sistemlerinin kurulması nedeniyle küçülen gazyağı pazarı yerine, içten yanmalı motorların yakıtı olan benzine yönelmesine yol açtı. 1901’de Teksas ve Kaliforniya’da, kısa süre sonra da Oklahoma’da petrol keşfedildi; bu da zaten küçülmekte olan gazyağı pazarına kıyasla bol miktarda petrol arzı anlamına geliyordu (Yergin, 1991, p.80-95). Bu durum, petrol endüstrisinin gazyağından benzin üretimine geçişini hızlandırdı. Gazyağı artık petrol üretiminde ana ürün değil, yan üründü. Petrol üreticilerinin bu değişimi, özellikle kırsal bölgelerde benzini bol ve erişilebilir hale getirdi. Son olarak, yıllar içinde içten yanmalı motorlu araçların tasarım ve özelliklerindeki gelişmeler, içten yanmalı motorların zaten daha pahalı olan elektrikli araçlara göre üstünlüğünü pekiştirdi. Mercedes’in 1901’de geliştirdiği gezi otomobili modeli, benzinli otomobiller için bir dönüm noktası oldu. Bu model kısa süre sonra Amerika’daki şirketler tarafından kopyalandı. Bu model, zamanına göre çok güçlü bir motora (35 beygir gücü) sahipti, engebeli ve çamurlu yollarda kullanılabiliyordu ve yere yakın bir ağırlık merkezine sahip olduğu için iyi yollarda saatte 80 km hıza ulaşabiliyordu (Hugill, 1990). Ayrıca, su ikmali veya batarya şarjı için her 40-50 kilometrede bir durmak zorunda kalan buharlı ve elektrikli motorların aksine, yakıt ikmaline gerek kalmadan 110-130 kilometre yol kat edebiliyordu (Hadjilambrinos, 2021, s. 63). Konforu ve gücü gezi araçlarıyla artırılan benzinli araçların aksine, elektrikli araçların yakıt tüketimi üç kat daha fazlaydı ve ağır bataryaları nedeniyle yokuş tırmanma kapasiteleri oldukça düşüktü (Flink, 1990, s. 10). Şehirler dışında bu araçları şarj etme imkanı olmadığı düşünüldüğünde, o günkü teknoloji ve altyapı içerisinde elektrikli araçlar, sessizlik ve temizlik dışında, içten yanmalı motorlu benzinli araçlara göre neredeyse tüm avantajlarını kaybetmişti.

Otomobil pazarında benzin kullanan içten yanmalı motorların hakimiyeti, Amerika Birleşik Devletleri’nde otomobil üretiminin coğrafi merkezinde bir değişikliğe yol açtı. 19. yüzyılın son on yılında, buharlı ve elektrikli araçlar pazara hakimken, New England bölgesi otomotiv üretiminin merkeziydi, ancak benzinli araçların piyasaya sürülmesiyle üretim Orta Batı (Midwest)’ya kaydı (Flink, 1990). Michigan, Indiana ve Ohio, zengin ormanları sayesinde zaten at arabası ve vagon üretim merkezleriydi ve ulaşım araçları üretiminde deneyime sahipti. Buna ek olarak, bölge Orta Batı çiftliklerinden gelen çok sayıda benzinli motor talebini de karşılıyordu, bu nedenle otomobil endüstrisi buraya taşınmadan önce içten yanmalı motor üretimi zaten mevcuttu. Son olarak, sonraki on yıllarda otomotiv endüstrisinin sembolü haline gelecek olan Detroit, vagon üretiminde çalışan büyük bir yetenekli ve örgütlenmemiş işçi havuzuna sahipti. Bu ortamın bir sonucu olarak, Michigan, özellikle Detroit şehri, 1900’lerin başlarında otomotiv üretiminin merkezi haline geldi. 1903-1904 yıllarında, otomotiv üretimi benzinli otomobillere kaydığında, Michigan’daki yirmi iki fabrikada toplam 9.125 otomobil üretildi; bu, o yılki üretimin yaklaşık %42’sini oluşturuyordu (Flink, 1990, s. 25).

ABD’de otomobil üretimi Orta Batı’ya taşınırken ve hızla büyürken, Avrupa pazarından giderek daha fazla farklılaştı. Otomobil, tek bir kişiye veya ülkeye atfedilemeyecek bir dizi icadın sonucu olsa da, bisiklet üretiminin otomobil üretiminin öncüsü olması (Avrupa bisiklet üretiminde liderdi) ve 19. yüzyılın sonlarında Fransa’daki yol koşullarının ABD de dahil olmak üzere birçok ülkeden daha iyi olması nedeniyle, Fransız-Alman ortak ürünü olarak ortaya çıkmıştı. Bu nedenle, 1890’larda otomotiv endüstrisi, özellikle Fransa’da, ABD’ye göre daha gelişmişti. Bu açıdan bakıldığında, benzinli otomobillere elektrikli ve buhar motorlu muadillerine göre büyük bir avantaj sağlayan Mercedes’in 1901 model gezi otomobilinin Fransız-Alman ürünü olarak geliştirilmesi tesadüf değildi. Bu üstünlük, üretilen ve satılan otomobil sayısında da görülebiliyordu. 1900’de yalnızca Fransa, Amerika Birleşik Devletleri’nden daha fazla otomobil üretiyordu. Ancak bu üstünlük kısa sürdü: 1904 ve 1905 yıllarında, ABD’de üretilen otomobil sayısı Fransa’da üretilenleri geçti. Birinci Dünya Savaşı’ndan önceki son yıl olan 1913’te, dünyadaki 606.124 motorlu taşıtın 485.000’i Amerika Birleşik Devletleri’nde üretiliyordu (Flink, 1990, s. 25). On yıl içinde büyük bir değişim yaşandı.

1900’lerdeki kırılma Avrupa ve ABD’deki üretim yapısının ve pazar farklılığının bir sonucuydu. Avrupa’daki otomotiv üretimi zengin tüketicileri hedefliyordu ve bu nedenle çok sınırlı bir pazara sahipti. Avrupa’da üretimin merkezi olan Fransa’da ise talep kısa sürede karşılanıyor ve üreticiler ihracat pazarlarına yöneliyordu. 1901 yılında iç pazarda 5.000 otomobil satılırken, 2.600’ü ihraç edildi; 1903 yılında ise 7200 otomobil ihraç edilirken iç pazarda sadece 6.900 otomobil satıldı (Flink, 1990, s. 19). Öte yandan, ABD pazarı hızla büyüyordu ve ABD hükümeti, Avrupalı ​​üreticilerin ABD pazarına ihracatını %45 vergiyle engelliyordu. Bu koşullar altında, ABD’li üreticiler, bir veya birkaç modele odaklanan, satışlarda orta sınıfa öncelik veren ve yüksek hacimli satışlarla kârlılık elde etmeyi amaçlayan bir strateji başlattılar. Bu stratejinin en belirgin örnekleri, Henry Ford’un şirketinin sırasıyla 1906 ve 1908 yıllarında ürettiği Model N ve Model T idi. Model T, 1927 yılına kadar üretildi ve 15 milyondan fazla satıldı. Bu yıllar boyunca, Avrupa pazarı, birim başına yüksek kâr marjlarıyla farklı modeller üretmeye devam etti. Avrupa otomobil girişimcileri ve mühendisleri arasında, Louis Renault, geçmişi bakımından Henry Ford’a en çok benzeyen kişiydi. Bu durum, iş yaklaşımlarındaki zıtlığı daha da dikkat çekici hale getiriyordu. 1907’den sonra Renault, büyük ölçüde yılda 2.000 ila 3.000 taksi satarak Fransız araç üretiminde uzun yıllar liderlik yaptı; bu araçlar, dünyanın dört bir yanındaki şehirlerdeki taksi filoları için standart tercih haline geldi. 1907’de Renault, araç başına 2.000 dolarlık olağanüstü bir kâr elde etti; bu, Ford’un araç başına 685 dolarlık kârını çok aşıyordu (Flink, 1990, s. 39). Ford, 1908’den itibaren tek bir modelin seri üretimine ve sürekli olarak fiyatının düşürülmesine odaklanırken, Renault 1910’dan sonra tam tersi bir yol izleyerek, farklı fiyatlarda ve birim başına önemli kâr marjlarıyla geniş bir model yelpazesi sundu. Bunun nedeni, Avrupa’nın kitlesel pazarının, tek bir ucuz model etrafında inşa edilmiş bir stratejiyi destekleyecek kadar büyük olmamasıydı.

Ford şirketi ile diğer otomobil şirketleri arasındaki fark, Ford’un başından itibaren seri üretime yönelmiş olmasıydı. 20. yüzyılın başlarında, otomobil üretimi hem Avrupa’da hem de Amerika’da zanaatkâr işi olarak görülüyordu. Yetenekli makinistler üretimde önemli bir rol oynuyordu. Sonuç olarak, fabrikalardaki verimlilik çok düşüktü. Fransız üreticiler ve ABD’nin lüks otomobil üreticileri arasında yıllık ortalama bir işçi bir, bir buçuk otomobil üretiyordu (Flink, 1990, s. 42). Bu düşük verimlilik, otomobilin lüks bir mal olarak görülmesini ve yüksek fiyatlarını zorunlu kılıyordu. 1903-1904 yıllarında, daha üretimin ilk yılında, Ford Motor Şirketi işçi başına 12 araç üretiyordu; tek bir modele ve hareketli montaj hattına odaklanılmasıyla verimlilik sonraki yıllarda daha da artacaktı. Ford bu yüksek verimlilik seviyesine nasıl ulaştı? Her şeyden önce, şirket otomobil üretimini el sanatlarından dönüştürmek için mekanizasyondan olabildiğince faydalanmıştı. Amerika, takım tezgâhları üretiminde Avrupa’nın çok ilerisindeydi ve bu üstünlük, Amerikan otomobil endüstrisinin üretim sürecinin farklı aşamalarında makineleri kullanmasına ve üretim için gereken süreyi azaltmasına olanak sağladı. Çelik kesme ve taşlama aletleri, Ford modellerinde daha hafif ancak dayanıklı, sertleştirilmiş alaşımlı çeliklerin üretilmesine imkân tanıdı (Flink, 1990, s.46). Bir diğer yenilik ise hareketli montaj hattıydı. Hareketli montaj hattı sistemiyle, her işçi üretim sürecinin yalnızca çok küçük bir bölümünde uzmanlaşıyordu. Bu uzmanlaşma, üretim sürecinde hareketli montaj hattının hızına ayak uydurma gerekliliğiyle birleşince, üretimi büyük ölçüde hızlandırdı. 1908’den itibaren tek bir modele (Model T) odaklanılması da üretim sürecinin parçalanmasını kolaylaştırdı. Son olarak, Ford’un üretimi, ara mallardan satış operasyonlarına kadar olan tedarik süreçlerini tek bir şirkette birleştirerek, üretimde büyük ölçekli planlama ve maliyet düşürme olanağı sağladı. Ford, satış ofislerini Amerika genelinde yayarak (1913’te şirketin ABD’nin otuz bir şehrinde şubeleri vardı) satış operasyonlarını üretim süreçleriyle ilk kez birleştirdi. 1911’de, şirket için çelik bileşenler üreten Buffalo, New York’taki John R. Keim Mills şirketi tarafından satın alındı. 1913’te, Highland Park’ta seri üretimin başlamasıyla, daha önce kendisi için şasi ve motor üreten Dodge Brothers’tan bağımsız hale geldi (Flink, 1990, s. 57-58). Dikey entegrasyon olarak adlandırılan bu model, ABD’nin diğer sektörlerinde de kullanılacak ve ABD hegemonyasının önemli bir özelliği haline gelecekti.

Tüm bu faktörler bir araya gelerek, Ford’un 1908’de üretmeye başladığı Model T’nin maliyetini ve fiyatını düşürdü ve bu uygun fiyatlı otomobil, otomobil ve petrol talebindeki artışla karşılandı. Ford’un Model T’si, ilk piyasaya sürüldüğü 1908 yılında 850 dolara satılıyordu (Nash, 1968, s.4). Bu, muadillerine göre oldukça ucuzdu. Ancak seri üretim, yeni üretim teknikleri ve dikey entegrasyon, fiyatı daha da düşürdü. 1912 yılına gelindiğinde, fiyat 575 dolara düşmüştü; bu, o yıl ABD’deki ortalama yıllık maaştan daha azdı. ABD’nin I. Dünya Savaşı’na girdiği 1916 yılına gelindiğinde ise fiyat 360 dolara düşmüştü. Düşen fiyatlara, artan talep eşlik etti. 1916 yılında 738.811 Model T üretildi; bu sayı, ABD’deki yeni otomobillerin yarısına eşitti. Otomobil kullanımındaki hızlı artış, petrol için doymak bilmez bir talep doğurdu. 1899’da ABD’de 6 milyon varil benzin satılırken, 1919’da bu rakam on iki buçuk kat artarak 75 milyon varile ulaştı. Aynı dönemde [1899-1919], asfalt üretimi 30 kat arttı (Nash, 1968, s. 4-6). Otomobilin yaygınlaşması, petrol ekonomisinin gelişiminde bir dönüm noktası oldu.

Sonuç olarak otomobil 19.yüzyılın son çeyreğinde 2.Sanayi Devrimi’nin diğer ürünleri gibi bir kişiye mal edilemeyecek birçok inovasyonun sonucunda bir Fransız-Alman buluşu olarak ortaya çıkmıştır. Fakat bu ürün ABD ekonomisinde gelişen petrol endüstrisinin de ihtiyaçlarına bağlı olarak içten yanmalı motorlu versiyonuyla yayılmış ve Fordist üretim ve kitlesel tüketim gibi ABD hegemonyasının ve petrol ekonomisinin temelini oluşturacak pratiklerin benimsenmesini sağlamıştır. Otomobilin yaygınlaşmasında ABD ekonomisinin dinamizmi (yüksek büyüme oranlarına sahip olması), sabit motorlar ve atlı araba ve vagon üretiminde daha önceden var olan deneyim ve otomobil için gerekli olan yakıtın ülkede bol ve ucuz olması önemli bir rol üstlenmiştir. Yine bu dönem otomobil üretiminin taşıyıcılığını üstlenen Ford’un tek bir modele yaslanması ve piyasadaki hakimiyeti diğer bir deyişle modelde ve firmada tekelleşme ürünün kitleselleşmesinde belirleyen faktörlerden biridir. Önümüzdeki yazıda yüzyıl sonra elektrikli araba piyasasının nasıl ortaya çıktığı, Çin’deki gelişimi ve bunun 20.yüzyıldaki piyasa gelişimiyle benzerlikleri ve farklılıklarını tartışacağım.

Kaynakça

Flink, J. J. (1990). The Automobile Age. The MIT Press.

Hadjilambrinos, C. (2021). Reexamining the automobile’s past: What were the critical factors that determined the emergence of the internal combustion engine as the dominant automotive technology?. Bulletin of Science, Technology & Society, 41(2-3), 58-71.

Hugill, P. J. (1990). Technology and geography in the emergence of the American automobile industry, 1895-1915. In J.Jennings (Ed.), Roadside America: The automobile in design and culture (pp. 29-39). Iowa State University Press.

Jarvis, G. K. (1972). The Diffusion Of The Automobile In The United States: 1895-1969. University of Michigan.

Nash, G. D. (1968). United States Oil Policy, 1890-1964: Business and Government in Twentieth Century America. University of Pittsburgh Press.

Turna, C. D. (2026). The Material Foundations of Global Hegemony: Energy Transitions and Architecture of World Dominance (Ph.D. thesis, Middle East Technical University).

U.S. Census Bureau. (1902). 1900 Census: Volume X. Manufactures, Part 4. Special reports on selected industries. https://www.census.gov/library/publications/1902/dec/vol-10-manufactures.html

U.S. Census Bureau. (1909). 1910 Census: Volume 10. Manufactures, 1909, Reports for principal industries. https://www.census.gov/library/publications/1913/dec/vol-10-manufactures.html

Yergin, D. (1991). The prize: The epic quest for oil, money & power. Simon and Schuster.